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比自動駕駛乘用車更早來的，可能是卡車
原創(chuàng)
卓眾商用車編輯部
近幾年，隨著車輛電動化的浪潮席卷整個汽車行業(yè)，智能化成為各家車企打造差異化賣點的核心方向。華為的乾崑智駕、比亞迪的天神之眼、小鵬的 XNGP……這些名字不斷刷新著公眾對組合輔助駕駛的認知邊界。與此同時，北京、上海、武漢、廣州等多個城市陸續(xù)開放Robotaxi示范運營，讓普通消費者也能以經(jīng)濟的價格體驗"主駕無人"的出行服務(wù)。△記者在武漢體驗無人駕駛網(wǎng)約車還有我們?nèi)粘Ｉ钪须S處可見的城市配送機器人——菜鳥驛站的無人配送車、快遞網(wǎng)點的自動分揀系統(tǒng)、商超補貨的RoboVan……這些看似不起眼的"小不點"，其實已經(jīng)是L4級自動駕駛技術(shù)的成熟應(yīng)用。然而，在聚光燈之外的商用車領(lǐng)域，一場同樣深刻的智能化變革正在悄然發(fā)生。從"解放雙手"到"降本增效"
提到商用車，很多人第一反應(yīng)是"更大的車"、"更長的車身"。但乘用車與商用車最本質(zhì)的區(qū)別，從來不是尺寸，而是屬性。乘用車是消費品，買來是為了滿足個人和家庭的出行需求；而商用車尤其是貨運車輛，在某種程度上和工廠里的機器設(shè)備一樣，是生產(chǎn)資料，是用來創(chuàng)造經(jīng)濟價值的工具。這一根本屬性的差異，決定了兩者對智能化的需求有著截然不同的出發(fā)點。乘用車的智能化，追求的是解放駕駛員的雙手和雙腳，提升駕乘的便捷、舒適與安全。無論是高速NOA還是城市領(lǐng)航輔助，核心目標都是讓開車變得更輕松、更安全。商用車的智能化，追求的是實打?qū)嵉某杀窘档秃托侍嵘?。每一分錢的油耗節(jié)省、每一輛車的人工縮減、每一次運輸時效的提升，都直接轉(zhuǎn)化為企業(yè)的利潤空間。在物流行業(yè)平均利潤率僅2%~5%的今天，智能化不是“錦上添花”的選配，而是企業(yè)進一步提升利潤的必選項。正是這種需求導(dǎo)向，讓商用車智能化走出了一條與乘用車完全不同的商業(yè)化路徑：不追求炫技，只算經(jīng)濟賬；不等待技術(shù)完美，先在場景中驗證；不從開放道路硬磕，而從封閉場景突圍。從港口到礦區(qū)：商業(yè)化落地早已開始
很多人以為無人駕駛卡車還停留在實驗室階段，但事實恰恰相反。早在2018年，一汽解放、中國重汽等頭部車企就在國內(nèi)部分港口開展了無人駕駛卡車的演示與試運營。彼時，這還被視為“未來概念”的展示。但短短幾年后的今天，主線科技、友道智途等企業(yè)的無人集卡已實現(xiàn)規(guī)模化運營，部分港口的無人駕駛集裝箱運輸車規(guī)模已達上百輛，實現(xiàn)了7×24小時不間斷作業(yè)。△2018年4月，解放在青島港進行L4級智能駕駛的實車演示（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）礦區(qū)是另一個被驗證的規(guī)模化場景，在國家能源集團、中煤集團等大型礦企的露天礦山中，無人駕駛礦卡已經(jīng)承擔起日常運輸任務(wù)。易控智駕、中聯(lián)重科等企業(yè)的無人礦卡已大規(guī)模投入使用。2026年1月，40 臺中聯(lián)重科無人礦卡（搭載希迪智駕配套方案）在新疆某大型露天礦山正式交付，標志著這一技術(shù)已從示范運營邁入規(guī)?；瘡?fù)制階段。△中聯(lián)重科無人駕駛礦卡ZT160HEV（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）多元陣營角逐萬億市場
高速公路干線物流是自動駕駛重卡的下一個主戰(zhàn)場，其中編隊行駛已成為主流模式。據(jù)報道，2026年2月，卡爾動力在鄂爾多斯煤炭專線啟動后車全無人規(guī)?；\營，車隊采用混合智能編隊模式：由一輛有人駕駛的領(lǐng)航車帶隊，后方2至6輛為全自主L4無人車，標志著干線物流向無人化發(fā)展邁出重要一步。△卡爾動力L4級自動駕駛編隊"1拖3"公開道路測試（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）廣闊的市場前景自然也引來了許多關(guān)注和投入，中國市場呈現(xiàn)“上市梯隊+造車新勢力+傳統(tǒng)車企”多元陣營：小馬智行、嬴徹科技、智加科技、DeepWay深向主攻干線物流，其中DeepWay深向被廣泛視為當前干線無人駕駛的"龍頭"。希迪智駕、主線科技等則深耕港口、礦山等封閉場景，依托本土供應(yīng)鏈與政策優(yōu)勢加速商業(yè)化。傳統(tǒng)車企也不甘示弱，一汽解放、中國重汽、東風商用車等加速布局自動駕駛賽道，一方面自研智能駕駛技術(shù)，另一方面通過戰(zhàn)略投資或合作綁定自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)。行業(yè)競爭邏輯已從"技術(shù)驗證"轉(zhuǎn)向"規(guī)模交付"。根據(jù)高工智能汽車研究院發(fā)布的報告顯示，L4級在港口、礦區(qū)等封閉場景率先突破，預(yù)計2026年滲透率將超過 30%；干線L3/L4級重卡自動駕駛滲透率則有望在2030年突破30%。結(jié)語
回到標題中的問題：為什么比無人駕駛乘用車更早來的，可能是大卡車？答案很清晰：因為商用車的智能化不是"錦上添花"，而是"雪中送炭"。它直擊物流行業(yè)最痛的成本問題，在司機短缺、運營成本高企、效率瓶頸凸顯的背景下，提供了切實可行的解決方案。當然，前路仍有挑戰(zhàn)。技術(shù)需要迭代，法規(guī)需要完善，由此可能帶來社會問題需要解決。但可以確定的是，商用車智能化的浪潮已不可逆轉(zhuǎn)。對于物流企業(yè)而言，這是降本增效的一次重大機遇；對于從業(yè)者而言，這是擁抱變化、提升技能的關(guān)鍵時刻；對于整個社會而言，這是一場關(guān)于效率、安全與就業(yè)的深刻變革。卓眾商用車編輯部
一審：李浩東 / 二審：崔柳青 / 三審：馮銳
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